【中國環(huán)保在線 廢氣處理】隨著近年來人們對于大氣污染的日益重視，船舶污染作為我國第三大大氣污染源也成為了大氣污染治理不可忽視的對象，相對于扎根于陸地的機(jī)動(dòng)車尾氣和工業(yè)廢氣的排放，船舶污染更加難以管理，需要多地甚至共同協(xié)調(diào)管理，治理之路坎坷，需要相關(guān)的法律與政策以支持。　　　　
　　7月20日，天津海事局召開環(huán)渤海船舶與港口污染防治工作會(huì)，來自北京、天津、河北、山東和遼寧省發(fā)改委、交通運(yùn)輸部門、環(huán)保部門、海事局以及大連、營口、河北、天津、煙臺港口集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人與會(huì)，就共同打造環(huán)渤海碧水藍(lán)天規(guī)劃多部門出謀劃策。這是我國針對船舶污染治理開展的多地域、多部門、多領(lǐng)域聯(lián)合會(huì)議。環(huán)渤海5省市就各自省市港口岸電使用、區(qū)域船舶燃油供應(yīng)質(zhì)量以及船舶污染物岸上接收、處理設(shè)施等問題進(jìn)行交流，并對環(huán)渤海水域船舶排放控制區(qū)設(shè)立、揮發(fā)性有機(jī)物接收設(shè)施等議題開展討論。
　　
　　據(jù)挪威1998年向海事組織提供的估計(jì)，船舶向大氣中排放的NOx達(dá)602萬噸，占全世界總排量的7%；SOx達(dá)634萬噸，亦占世界排放總量的4%。隨著世界各地陸上大氣污染排放的逐漸受限，許多國家和地區(qū)也積極采取各種措施以限制船舶污染。
　　
　　然而在我國，船舶污染的治理，還有很多立法、政策方面的不足，管理上也有著很大的困難，此前也不是很受重視。要想徹底治理船舶污染，我們需要腳踏實(shí)地地解決問題。
　　
　　船舶污染大氣的途徑
　　
　　船舶污染大氣主要通過三個(gè)途徑：
　　
　　1.船舶動(dòng)力裝置排出的廢氣。
　　
　　船舶動(dòng)力裝置所采用的能源，絕大多數(shù)都是燃料油（重油）或柴油。這些燃料燃燒過程中由于組分的問題會(huì)不可避免地排放出SOx、NOx、一氧化碳以及一些其他固體顆粒進(jìn)入大氣，這些排放物在酸雨以及霧霾的形成中有著至關(guān)重要的作用。這也是船舶污染對大氣損害大的一個(gè)途徑。
　　
　　2.油船排放的貨油蒸發(fā)氣
　　
　　裝運(yùn)原油、調(diào)和汽油、苯等含有揮發(fā)性液體的油船內(nèi)儲存的貨物，在運(yùn)輸過程中收到溫度影響，會(huì)排放出大量揮發(fā)性有機(jī)化合物（即VOCs），這些排放物在大氣光化學(xué)反應(yīng)中起著重要的作用，有助于形成光化學(xué)煙霧嚴(yán)重時(shí)會(huì)造成公害。
　　
　　3.消耗臭氧層的物質(zhì)
　　
　　船舶使用的制冷劑、滅火劑、洗滌劑、發(fā)泡劑，會(huì)將氯氟烴、鹵烴等消耗臭氧層的氣體排入大氣，從而破壞臭氧層，威脅人類的健康與生物的生長。
　　
　　我國船舶污染排放量大管理困難
　　
　　根據(jù)自深圳環(huán)境科學(xué)研究院的測算顯示，由于目前我國港口航運(yùn)燃油標(biāo)準(zhǔn)較低，一艘燃油含硫量3.5％的中大型集裝箱船，以70％大功率的負(fù)荷24小時(shí)航行，其一天排放的PM2.5相當(dāng)于21萬輛國四重貨車。
　　
　　中國作為“世界工廠”，每年制造出的貨物大部分都是通過海運(yùn)出口，各大港口的吞吐量極其驚人，據(jù)統(tǒng)計(jì)，到2013年底，全國港口貨物吞吐量達(dá)到118億噸，集裝箱吞吐量也達(dá)到1.76億標(biāo)準(zhǔn)箱。如此大的運(yùn)貨量，每天通過各種燃燒著低標(biāo)準(zhǔn)的廉價(jià)的船只燃料在我國各大港口進(jìn)出，其排放的氣體量同樣極其可觀。
　　
　　然而，由于遠(yuǎn)洋船舶具有性、流動(dòng)性等特殊性，對其污染的控制遠(yuǎn)難于機(jī)動(dòng)車。機(jī)動(dòng)車的排放管理，只需要在一個(gè)地區(qū)由一個(gè)部門實(shí)施即可能夠達(dá)到目標(biāo)，而船舶污染，需要在該船舶航行線路上的各個(gè)地區(qū)甚至各個(gè)國家之間共同實(shí)施，才能夠達(dá)到目標(biāo)。若是航行線路上的排放標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，則會(huì)產(chǎn)生大量的管理漏洞。
　　
　　船舶污染治理還需更多法律與政策的支持
　　
　　由于我國專門針對船舶發(fā)動(dòng)機(jī)的污染物排放限值標(biāo)準(zhǔn)尚未出臺，我國現(xiàn)有遠(yuǎn)洋船只受到海事組織《防止船舶污染公約》的約束，燃油含硫量高不超過3.5%，這是國四柴油含硫量的700倍。
　　
　　因此，即使有能力使用低硫油的遠(yuǎn)洋船舶到達(dá)中國水域后，依然“不為所動(dòng)”繼續(xù)燃燒高硫油，這并不違反我國法律規(guī)定。而早在2010年起，在歐盟港口停泊超過2小時(shí)的船舶就已被當(dāng)?shù)亓⒎◤?qiáng)制性禁止使用含硫量超過0.1%的燃油；今年7月起，香港強(qiáng)制要求停泊船只使用含硫量不超過0.5%的低硫船用燃料。由此可見，我國在船舶污染治理方面的立法刻不容緩。
　　
　　與此同時(shí)，我國還存在這國內(nèi)綠色港口建設(shè)力度和進(jìn)度不一，缺乏聯(lián)防聯(lián)治的問題。污染排放治理會(huì)增加船舶運(yùn)營成本，如果只是部分城市、部分港口對船舶實(shí)施污染排放進(jìn)行治理，在航運(yùn)業(yè)競爭激烈的背景下，一方面將導(dǎo)致一些船舶轉(zhuǎn)向沒有采取治理措施的港口?？?，整體污染仍沒有減少，另一方面也會(huì)對實(shí)施嚴(yán)格管控的港口產(chǎn)生不利影響。此外，由于環(huán)保部門沒有執(zhí)法的依據(jù)和權(quán)限，而交通部門與海事部門在污染管理上缺乏專業(yè)性，也不在職權(quán)范圍之內(nèi)，各部門間若不聯(lián)合執(zhí)法則均存在著各種各樣的難處。因此，在船舶污染的管理上，各地區(qū)、各部門都需要一個(gè)固定的統(tǒng)一的政策來指揮行動(dòng)。
　　
　　綜上所述，我國船舶污染的治理前路之漫漫，還有著非常多的問題亟需解決，我們需要吸取世界各地的有效經(jīng)驗(yàn)，盡快結(jié)合自身實(shí)際制定出一套適合自身的方案。環(huán)渤海地區(qū)已經(jīng)開始動(dòng)手，其他沿海地區(qū)也不應(yīng)落后。
　　
　?。ㄙY料來源于城市快報(bào)、經(jīng)濟(jì)參考報(bào)、航海技術(shù)、南方周末）