【中國(guó)環(huán)保在線 廢氣處理】隨著近年來(lái)人們對(duì)于大氣污染的日益重視，船舶污染作為我國(guó)第三大大氣污染源也成為了大氣污染治理不可忽視的對(duì)象，相對(duì)于扎根于陸地的機(jī)動(dòng)車尾氣和工業(yè)廢氣的排放，船舶污染更加難以管理，需要多地甚至共同協(xié)調(diào)管理，治理之路坎坷，需要相關(guān)的法律與政策以支持。　　　　
　　7月20日，天津海事局召開環(huán)渤海船舶與港口污染防治工作會(huì)，來(lái)自北京、天津、河北、山東和遼寧省發(fā)改委、交通運(yùn)輸部門、環(huán)保部門、海事局以及大連、營(yíng)口、河北、天津、煙臺(tái)港口集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人與會(huì)，就共同打造環(huán)渤海碧水藍(lán)天規(guī)劃多部門出謀劃策。這是我國(guó)針對(duì)船舶污染治理開展的多地域、多部門、多領(lǐng)域聯(lián)合會(huì)議。環(huán)渤海5省市就各自省市港口岸電使用、區(qū)域船舶燃油供應(yīng)質(zhì)量以及船舶污染物岸上接收、處理設(shè)施等問(wèn)題進(jìn)行交流，并對(duì)環(huán)渤海水域船舶排放控制區(qū)設(shè)立、揮發(fā)性有機(jī)物接收設(shè)施等議題開展討論。
　　
　　據(jù)挪威1998年向海事組織提供的估計(jì)，船舶向大氣中排放的NOx達(dá)602萬(wàn)噸，占全世界總排量的7%；SOx達(dá)634萬(wàn)噸，亦占世界排放總量的4%。隨著世界各地陸上大氣污染排放的逐漸受限，許多國(guó)家和地區(qū)也積極采取各種措施以限制船舶污染。
　　
　　然而在我國(guó)，船舶污染的治理，還有很多立法、政策方面的不足，管理上也有著很大的困難，此前也不是很受重視。要想徹底治理船舶污染，我們需要腳踏實(shí)地地解決問(wèn)題。
　　
　　船舶污染大氣的途徑
　　
　　船舶污染大氣主要通過(guò)三個(gè)途徑：
　　
　　1.船舶動(dòng)力裝置排出的廢氣。
　　
　　船舶動(dòng)力裝置所采用的能源，絕大多數(shù)都是燃料油（重油）或柴油。這些燃料燃燒過(guò)程中由于組分的問(wèn)題會(huì)不可避免地排放出SOx、NOx、一氧化碳以及一些其他固體顆粒進(jìn)入大氣，這些排放物在酸雨以及霧霾的形成中有著至關(guān)重要的作用。這也是船舶污染對(duì)大氣損害大的一個(gè)途徑。
　　
　　2.油船排放的貨油蒸發(fā)氣
　　
　　裝運(yùn)原油、調(diào)和汽油、苯等含有揮發(fā)性液體的油船內(nèi)儲(chǔ)存的貨物，在運(yùn)輸過(guò)程中收到溫度影響，會(huì)排放出大量揮發(fā)性有機(jī)化合物（即VOCs），這些排放物在大氣光化學(xué)反應(yīng)中起著重要的作用，有助于形成光化學(xué)煙霧嚴(yán)重時(shí)會(huì)造成公害。
　　
　　3.消耗臭氧層的物質(zhì)
　　
　　船舶使用的制冷劑、滅火劑、洗滌劑、發(fā)泡劑，會(huì)將氯氟烴、鹵烴等消耗臭氧層的氣體排入大氣，從而破壞臭氧層，威脅人類的健康與生物的生長(zhǎng)。
　　
　　我國(guó)船舶污染排放量大管理困難
　　
　　根據(jù)自深圳環(huán)境科學(xué)研究院的測(cè)算顯示，由于目前我國(guó)港口航運(yùn)燃油標(biāo)準(zhǔn)較低，一艘燃油含硫量3.5％的中大型集裝箱船，以70％大功率的負(fù)荷24小時(shí)航行，其一天排放的PM2.5相當(dāng)于21萬(wàn)輛國(guó)四重貨車。
　　
　　中國(guó)作為“世界工廠”，每年制造出的貨物大部分都是通過(guò)海運(yùn)出口，各大港口的吞吐量極其驚人，據(jù)統(tǒng)計(jì)，到2013年底，全國(guó)港口貨物吞吐量達(dá)到118億噸，集裝箱吞吐量也達(dá)到1.76億標(biāo)準(zhǔn)箱。如此大的運(yùn)貨量，每天通過(guò)各種燃燒著低標(biāo)準(zhǔn)的廉價(jià)的船只燃料在我國(guó)各大港口進(jìn)出，其排放的氣體量同樣極其可觀。
　　
　　然而，由于遠(yuǎn)洋船舶具有性、流動(dòng)性等特殊性，對(duì)其污染的控制遠(yuǎn)難于機(jī)動(dòng)車。機(jī)動(dòng)車的排放管理，只需要在一個(gè)地區(qū)由一個(gè)部門實(shí)施即可能夠達(dá)到目標(biāo)，而船舶污染，需要在該船舶航行線路上的各個(gè)地區(qū)甚至各個(gè)國(guó)家之間共同實(shí)施，才能夠達(dá)到目標(biāo)。若是航行線路上的排放標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，則會(huì)產(chǎn)生大量的管理漏洞。
　　
　　船舶污染治理還需更多法律與政策的支持
　　
　　由于我國(guó)專門針對(duì)船舶發(fā)動(dòng)機(jī)的污染物排放限值標(biāo)準(zhǔn)尚未出臺(tái)，我國(guó)現(xiàn)有遠(yuǎn)洋船只受到海事組織《防止船舶污染公約》的約束，燃油含硫量高不超過(guò)3.5%，這是國(guó)四柴油含硫量的700倍。
　　
　　因此，即使有能力使用低硫油的遠(yuǎn)洋船舶到達(dá)中國(guó)水域后，依然“不為所動(dòng)”繼續(xù)燃燒高硫油，這并不違反我國(guó)法律規(guī)定。而早在2010年起，在歐盟港口停泊超過(guò)2小時(shí)的船舶就已被當(dāng)?shù)亓⒎◤?qiáng)制性禁止使用含硫量超過(guò)0.1%的燃油；今年7月起，香港強(qiáng)制要求停泊船只使用含硫量不超過(guò)0.5%的低硫船用燃料。由此可見，我國(guó)在船舶污染治理方面的立法刻不容緩。
　　
　　與此同時(shí)，我國(guó)還存在這國(guó)內(nèi)綠色港口建設(shè)力度和進(jìn)度不一，缺乏聯(lián)防聯(lián)治的問(wèn)題。污染排放治理會(huì)增加船舶運(yùn)營(yíng)成本，如果只是部分城市、部分港口對(duì)船舶實(shí)施污染排放進(jìn)行治理，在航運(yùn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的背景下，一方面將導(dǎo)致一些船舶轉(zhuǎn)向沒(méi)有采取治理措施的港口?？?，整體污染仍沒(méi)有減少，另一方面也會(huì)對(duì)實(shí)施嚴(yán)格管控的港口產(chǎn)生不利影響。此外，由于環(huán)保部門沒(méi)有執(zhí)法的依據(jù)和權(quán)限，而交通部門與海事部門在污染管理上缺乏專業(yè)性，也不在職權(quán)范圍之內(nèi)，各部門間若不聯(lián)合執(zhí)法則均存在著各種各樣的難處。因此，在船舶污染的管理上，各地區(qū)、各部門都需要一個(gè)固定的統(tǒng)一的政策來(lái)指揮行動(dòng)。
　　
　　綜上所述，我國(guó)船舶污染的治理前路之漫漫，還有著非常多的問(wèn)題亟需解決，我們需要吸取世界各地的有效經(jīng)驗(yàn)，盡快結(jié)合自身實(shí)際制定出一套適合自身的方案。環(huán)渤海地區(qū)已經(jīng)開始動(dòng)手，其他沿海地區(qū)也不應(yīng)落后。
　　
　?。ㄙY料來(lái)源于城市快報(bào)、經(jīng)濟(jì)參考報(bào)、航海技術(shù)、南方周末）