7月20日,天津海事局召開環(huán)渤海船舶與港口污染防治工作會(huì),來自北京、天津、河北、山東和遼寧省發(fā)改委、交通運(yùn)輸部門、環(huán)保部門、海事局以及大連、營口、河北、天津、煙臺港口集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人與會(huì),就共同打造環(huán)渤海碧水藍(lán)天規(guī)劃多部門出謀劃策。這是我國針對船舶污染治理開展的多地域、多部門、多領(lǐng)域聯(lián)合會(huì)議。環(huán)渤海5省市就各自省市港口岸電使用、區(qū)域船舶燃油供應(yīng)質(zhì)量以及船舶污染物岸上接收、處理設(shè)施等問題進(jìn)行交流,并對環(huán)渤海水域船舶排放控制區(qū)設(shè)立、揮發(fā)性有機(jī)物接收設(shè)施等議題開展討論。
據(jù)挪威1998年向海事組織提供的估計(jì),船舶向大氣中排放的NOx達(dá)602萬噸,占全世界總排量的7%;SOx達(dá)634萬噸,亦占世界排放總量的4%。隨著世界各地陸上大氣污染排放的逐漸受限,許多國家和地區(qū)也積極采取各種措施以限制船舶污染。
然而在我國,船舶污染的治理,還有很多立法、政策方面的不足,管理上也有著很大的困難,此前也不是很受重視。要想徹底治理船舶污染,我們需要腳踏實(shí)地地解決問題。
船舶污染大氣的途徑
船舶污染大氣主要通過三個(gè)途徑:
1.船舶動(dòng)力裝置排出的廢氣。
船舶動(dòng)力裝置所采用的能源,絕大多數(shù)都是燃料油(重油)或柴油。這些燃料燃燒過程中由于組分的問題會(huì)不可避免地排放出SOx、NOx、一氧化碳以及一些其他固體顆粒進(jìn)入大氣,這些排放物在酸雨以及霧霾的形成中有著至關(guān)重要的作用。這也是船舶污染對大氣損害大的一個(gè)途徑。
2.油船排放的貨油蒸發(fā)氣
裝運(yùn)原油、調(diào)和汽油、苯等含有揮發(fā)性液體的油船內(nèi)儲存的貨物,在運(yùn)輸過程中收到溫度影響,會(huì)排放出大量揮發(fā)性有機(jī)化合物(即VOCs),這些排放物在大氣光化學(xué)反應(yīng)中起著重要的作用,有助于形成光化學(xué)煙霧嚴(yán)重時(shí)會(huì)造成公害。
3.消耗臭氧層的物質(zhì)
船舶使用的制冷劑、滅火劑、洗滌劑、發(fā)泡劑,會(huì)將氯氟烴、鹵烴等消耗臭氧層的氣體排入大氣,從而破壞臭氧層,威脅人類的健康與生物的生長。
我國船舶污染排放量大管理困難
根據(jù)自深圳環(huán)境科學(xué)研究院的測算顯示,由于目前我國港口航運(yùn)燃油標(biāo)準(zhǔn)較低,一艘燃油含硫量3.5%的中大型集裝箱船,以70%大功率的負(fù)荷24小時(shí)航行,其一天排放的PM2.5相當(dāng)于21萬輛國四重貨車。
中國作為“世界工廠”,每年制造出的貨物大部分都是通過海運(yùn)出口,各大港口的吞吐量極其驚人,據(jù)統(tǒng)計(jì),到2013年底,全國港口貨物吞吐量達(dá)到118億噸,集裝箱吞吐量也達(dá)到1.76億標(biāo)準(zhǔn)箱。如此大的運(yùn)貨量,每天通過各種燃燒著低標(biāo)準(zhǔn)的廉價(jià)的船只燃料在我國各大港口進(jìn)出,其排放的氣體量同樣極其可觀。
然而,由于遠(yuǎn)洋船舶具有性、流動(dòng)性等特殊性,對其污染的控制遠(yuǎn)難于機(jī)動(dòng)車。機(jī)動(dòng)車的排放管理,只需要在一個(gè)地區(qū)由一個(gè)部門實(shí)施即可能夠達(dá)到目標(biāo),而船舶污染,需要在該船舶航行線路上的各個(gè)地區(qū)甚至各個(gè)國家之間共同實(shí)施,才能夠達(dá)到目標(biāo)。若是航行線路上的排放標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一,則會(huì)產(chǎn)生大量的管理漏洞。
船舶污染治理還需更多法律與政策的支持
由于我國專門針對船舶發(fā)動(dòng)機(jī)的污染物排放限值標(biāo)準(zhǔn)尚未出臺,我國現(xiàn)有遠(yuǎn)洋船只受到海事組織《防止船舶污染公約》的約束,燃油含硫量高不超過3.5%,這是國四柴油含硫量的700倍。
因此,即使有能力使用低硫油的遠(yuǎn)洋船舶到達(dá)中國水域后,依然“不為所動(dòng)”繼續(xù)燃燒高硫油,這并不違反我國法律規(guī)定。而早在2010年起,在歐盟港口停泊超過2小時(shí)的船舶就已被當(dāng)?shù)亓⒎◤?qiáng)制性禁止使用含硫量超過0.1%的燃油;今年7月起,香港強(qiáng)制要求停泊船只使用含硫量不超過0.5%的低硫船用燃料。由此可見,我國在船舶污染治理方面的立法刻不容緩。
與此同時(shí),我國還存在這國內(nèi)綠色港口建設(shè)力度和進(jìn)度不一,缺乏聯(lián)防聯(lián)治的問題。污染排放治理會(huì)增加船舶運(yùn)營成本,如果只是部分城市、部分港口對船舶實(shí)施污染排放進(jìn)行治理,在航運(yùn)業(yè)競爭激烈的背景下,一方面將導(dǎo)致一些船舶轉(zhuǎn)向沒有采取治理措施的港口???,整體污染仍沒有減少,另一方面也會(huì)對實(shí)施嚴(yán)格管控的港口產(chǎn)生不利影響。此外,由于環(huán)保部門沒有執(zhí)法的依據(jù)和權(quán)限,而交通部門與海事部門在污染管理上缺乏專業(yè)性,也不在職權(quán)范圍之內(nèi),各部門間若不聯(lián)合執(zhí)法則均存在著各種各樣的難處。因此,在船舶污染的管理上,各地區(qū)、各部門都需要一個(gè)固定的統(tǒng)一的政策來指揮行動(dòng)。
綜上所述,我國船舶污染的治理前路之漫漫,還有著非常多的問題亟需解決,我們需要吸取世界各地的有效經(jīng)驗(yàn),盡快結(jié)合自身實(shí)際制定出一套適合自身的方案。環(huán)渤海地區(qū)已經(jīng)開始動(dòng)手,其他沿海地區(qū)也不應(yīng)落后。
?。ㄙY料來源于城市快報(bào)、經(jīng)濟(jì)參考報(bào)、航海技術(shù)、南方周末)