【中國環(huán)保在線 固廢處理】目前，我國動力電池報廢處理方式以拆解回收為主。企業(yè)規(guī)模較小，工藝水平不高，行業(yè)秩序亂想?yún)采?016年12月1日，工信部發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法（征求意見稿）》，對動力蓄電池的回收利用工作具有很強(qiáng)的指導(dǎo)意義。新能源汽車市場2014年開始高速增長，而新能源汽車早在2008年奧運(yùn)會期間就已出現(xiàn)，按照相應(yīng)的報廢標(biāo)準(zhǔn)，動力電池報廢電池市場已經(jīng)開始形成，預(yù)計(jì)到2018年中國動力電池廢舊回收市場將初具規(guī)模，累計(jì)廢舊動力電池12.08GWH，累計(jì)報廢量將達(dá)到17.25萬噸左右。

根據(jù)測算，2018年對應(yīng)的從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創(chuàng)造的回收市場規(guī)模將達(dá)到53.23億元，2020年達(dá)到101億元，2023年廢舊動力鋰電池市場將達(dá)到250億元。

目前，我國動力電池報廢處理方式以拆解回收為主。但回收企業(yè)規(guī)模普遍較小，工藝水平不健全，也存在部分不具有回收資格的企業(yè)非法從事廢舊動力電池回收。

業(yè)內(nèi)提出的廢舊動力電池回收梯次利用在理論上是一種非常好的方案，但對目前的動力電池來說卻很難實(shí)行。主要是因?yàn)閲a(chǎn)動力電池型號眾多、電池包結(jié)構(gòu)不統(tǒng)一，組裝工藝和技術(shù)千差萬別，但真正在拆包過程中的技術(shù)要求則非常高，對生產(chǎn)線的技術(shù)和成本都要求很高。此外，國內(nèi)電池質(zhì)量魚龍混雜，許多電池可能在電動車上實(shí)際運(yùn)行3~4年便接近報廢。

“從新能源汽車上淘汰的動力電池，仍基本保持70%——80%的初始能量，如果直接拆解回收，是對電池剩余使用價值的浪費(fèi)。”中國電動汽車百人會研究咨詢部張成斌解釋說。

據(jù)張成斌介紹，動力電池報廢后，除了化學(xué)活性下降外，電池內(nèi)部的化學(xué)成分并沒有改變，剩余能量完全可以繼續(xù)滿足家庭儲能、分布式發(fā)電、微網(wǎng)、移動電源、后備電源、應(yīng)急電源等中小型儲能設(shè)備、大型商業(yè)儲能和電網(wǎng)儲能市場的使用。

為了規(guī)范動力電池回收的行業(yè)秩序，助推產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展，在結(jié)合過去多年探索經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，12月1日，工信部發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法（征求意見稿）》，對動力電池全生命周期從設(shè)計(jì)、生產(chǎn)及回收責(zé)任、綜合利用、監(jiān)管管理等方面作出了明確的規(guī)定，并提出了相應(yīng)的獎勵和處罰措施，對動力蓄電池的回收利用工作具有很強(qiáng)的指導(dǎo)意義。

從內(nèi)容看，《暫行辦法》向發(fā)達(dá)國家看齊，實(shí)施后有望解決動力蓄電池回收利用的“短板”，但未把數(shù)以億計(jì)的電動自行車蓄電池納入管理范疇是其“美中不足”。建議《暫行辦法》把電動自行車電池制造商納入管理范圍。要求廠商不但在電池生產(chǎn)階段要注重環(huán)保，并且回收廢充電電池做無害化處理。

總體而言，目前已經(jīng)明確對動力鋰電回收業(yè)務(wù)進(jìn)行布局、并具備相關(guān)技術(shù)和資質(zhì)憑證的企業(yè)，無疑將取得一定的先發(fā)優(yōu)勢；未來隨著回收產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和法律法規(guī)的逐步健全，掌握低成本回收渠道將成為市場競爭的核心，屆時大型動力電池/材料生產(chǎn)商有望后來居上。此外，《暫行辦法》明確鼓勵廢舊動力蓄電池的梯級利用，因此自身具備儲能業(yè)務(wù)布局的動力電池生產(chǎn)企業(yè)有望在該領(lǐng)域占得先機(jī)。推薦組合：贛鋒鋰業(yè)、圣陽股份、南都電源、杉杉股份、格林美、比亞迪。

（參考資料：中國證券網(wǎng)、中國環(huán)境報/劉瀟藝、工信部網(wǎng)站、管學(xué)軍等）