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鳳林環(huán)保
“沾氫就火。”自2019年以來，這是“氫”燃料電池汽車一路疾馳的真實寫照。
早在2006年，國家中長期的科學發(fā)展綱要里面就對氫能和氫燃料電池進行了規(guī)劃。而自《能源技術(shù)革命創(chuàng)新行動計劃2016-2030》《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》和《“十三五”國家科技創(chuàng)新規(guī)劃》將氫能發(fā)展與燃料電池技術(shù)創(chuàng)新提升到國家戰(zhàn)略高度以來，“推動充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”更是被寫入《政府工作報告》。
另據(jù)不完全統(tǒng)計，2019年前6個月里共有20個省份以及直轄市出臺了涉及到氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策，數(shù)量接近50項。比如，上海提出到2025年建成加氫站50座，乘用車不少于2萬輛，其他車不少于1萬輛。從投資層面來看，同樣是在上述時期內(nèi)氫能源及燃料電池板塊屢次出現(xiàn)逆勢上漲，成為上半年A股市場活躍的板塊之一。
與利好政策接連出臺相對應(yīng)的是氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)投資項目的暴增。公開資料顯示，僅在2019年1—6月里，國內(nèi)氫能和燃料電池領(lǐng)域的投資項目多達70起。動輒百億級的項目投資金額也已超過2018年全年投資水平。但在眾多業(yè)界人士看來，即便上述利好政策紛至沓來，全國性的氫能發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃尚未出臺，或許將影響我國氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進程。
在氫能及燃料電池領(lǐng)域，我國已經(jīng)初步形成了涵蓋制氫、儲運、加注、應(yīng)用在內(nèi)的完整氫能產(chǎn)業(yè)鏈。狂熱追捧背后，氫燃料電池汽車的發(fā)展技術(shù)路線逐漸清晰。化石能源(煤、天然氣)制氫、工業(yè)副產(chǎn)氫、電解水制氫，是當前主流的三大制氫路線。盡管新一代的制氫技術(shù)在科學層面已經(jīng)有突破，但如何實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用更為重要。
規(guī)?；欣诔杀緝?yōu)勢的打造，但對于精耕期間的產(chǎn)業(yè)鏈來說，目前國內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)面臨的問題，當前我國氫燃料電池技術(shù)尚未成熟、成本居高不下、加氫站建設(shè)困難等問題正在成為阻礙氫燃料電池汽車發(fā)展的“關(guān)隘”。就像電動汽車的普及有賴于充電樁建設(shè)一樣，氫燃料電池汽車的發(fā)展也需要加氫站配套。但加氫站建站標準法規(guī)、政策體系均不健全，同時也無明確的歸屬管理部門。
另一個不可忽略的事實是，燃料電池汽車的成本一直居高不下。加氫站建設(shè)成本高昂是加氫站盈利難的關(guān)鍵原因之一。不含土地費用，按照國內(nèi)券商測算，國內(nèi)建設(shè)一座加氫站成本接近1196萬元，約相當于傳統(tǒng)加油站的2倍有余。不僅如此，對于商業(yè)化運營的加氫站而言，包括設(shè)備維護、運營、人工、稅收在內(nèi)的加注成本始終維持在14—17元/公斤這一區(qū)間內(nèi)。
而按照業(yè)內(nèi)測算，氫氣成本需要降低到40元/公斤以下，車輛的運行成本才能與傳統(tǒng)汽車對標。當前加氫站的氫氣價格約70元/千克，按百公里使用成本算，明顯高于柴油車。“制約國內(nèi)加氫站建設(shè)費用居高不下的重要原因之一為關(guān)鍵設(shè)備未能實現(xiàn)本土化和自主化。”氫能燃料電池協(xié)會(籌)副秘書長王菊如是說道。截至2018年底，我國已經(jīng)建成的加氫站共有23座，實際運營和在建加氫站多為示范性或為示范性汽車提供加注服務(wù)，暫未實現(xiàn)商業(yè)化運營。
而要實現(xiàn)氫燃料及氫能大規(guī)模落地，會是一個漫長的過程。在10年內(nèi)，氫燃料電池汽車可能都無法實現(xiàn)大規(guī)模的商業(yè)化運營。正如有業(yè)界人士所指出的，“氫燃料電池發(fā)展問題絕不是一個主機廠或一個產(chǎn)業(yè)的上下游可以解決的，也不是明后年就可以看到顯著成果的。”而誰能贏得氫燃料汽車后半程的勝利？只有市場知道答案。
