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【中國環(huán)保在線 清潔能源】9月28日，被業(yè)界熱切關注的雙積分政策終于正式公開。業(yè)內人士分析稱，相比征求意見稿，正式的管理辦法在執(zhí)行時間、結轉方式上都有所放緩。雙積分政策的推出意味著，在補貼政策徹底退出之后將能夠及時銜接，無縫切換。
9月28日，歷經(jīng)兩次征求意見之后，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局五部委聯(lián)合發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，這一辦法在業(yè)內被稱為“雙積分政策”。相比征求意見稿，終公布的《辦法》在執(zhí)行時間、結轉方式上都有所放緩，積分政策將在新能源車補貼政策退出之后成為主要政策。
根據(jù)公布的《辦法》，乘用車企業(yè)將分別進行平均燃料消耗積分核算與新能源車積分核算，并行管理。被考核企業(yè)包括境內乘用車生產(chǎn)企業(yè)和進口乘用車供應企業(yè)。核算結果若不及達標值，將產(chǎn)生負積分，超過達標值則產(chǎn)生正積分。油耗積分可以結轉，新能源積分可以進行自由交易，并抵扣燃料積分。
車企如果核算有負積分，需要通過積分結轉或者購買新能源車積分來清零。工信部分別制定了油耗積分與新能源積分的標準，油耗積分目標值按《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》(GB 27999–2014)計算，新能源車2019、2020年積分比例要求分別為10%、12%。
政策力度放緩
這一積分管理模式借鑒了美國與歐洲在汽車領域節(jié)能減排的政策機制，設定車企新能源車比例及油耗標準下限，將其轉化為積分，并且積分可以交易。不過，在政策制定過程中，關于新能源車積分政策執(zhí)行時間、執(zhí)行力度的細節(jié)一直存在博弈。
此前征求意見稿中，新能源車積分將從2018年開始考核，2018-2020年三年積分比例要分別為8%、10%和12%，并且上一年積分不得結轉到下一年。而公布的《辦法》從2019年開始考核，推遲了一年，并且2019年新能源積分可以結轉至2020年。
一位參與政策制定的專家接受《財經(jīng)》采訪時表示，之所以推遲了一年，是考慮汽車行業(yè)一百多家企業(yè)新能源車產(chǎn)品演進有很大差異，通盤考慮，現(xiàn)行辦法并非不考核，而是將增量考核合并到了其中兩年，所以從總量上看，對新能源汽車促進作用(負面)影響并不大。對絕大部分企業(yè)調研結果也顯示，中資、外資企業(yè)都已經(jīng)意識到發(fā)展新能源車是應對將來法規(guī)政策的必要途徑，所以并不會因為考核時間推遲影響現(xiàn)在對汽車產(chǎn)品投入的變更。
長期研究新能源汽車政策的中國宏觀經(jīng)濟研究院能源研究所姚明濤博士對《財經(jīng)》表示，為適應節(jié)能與新能源汽車發(fā)展要求，企業(yè)研發(fā)一款新車型通常需要近四年的時間，政策出臺需要給企業(yè)留一定的緩沖期。此外，雖然推遲一年，但是比例要求并未變化，并且其總量目標與此前制定的《節(jié)能與新能源車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃(2012-2020)》年提出的到2020年新能源車產(chǎn)量達到200萬輛，保有量達到500萬輛的目標相配套。
在征求意見過程中，主流外資車企游說希望推遲政策實施的時間。前述參與政策制定的專家對《財經(jīng)》表示，確實與上有關機構、政府論證了該政策，經(jīng)歷了幾個月的時間，終政策實施推遲與此有一定關系，但主要還是考慮新能源汽車整體發(fā)展。
一位汽車領域資深分析人士對《財經(jīng)》表示，推遲到2019年開始結算積分，對于國內車企來說，在汽油車方面有優(yōu)勢同時新能源有積淀的公司影響不大，但是對新能源車非常依賴的企業(yè)影響較大。
據(jù)了解行業(yè)的人士介紹，在目前的政策目標下，國內車企中，比亞迪、北汽、吉利、眾泰、江淮等車企已經(jīng)滿足要求。
外企也在為達標而努力，與國內新能源車企合作是途徑之一。今年5月，江淮汽車發(fā)布公告，將于大眾合資生產(chǎn)純電動車；今年7月，戴姆勒與北汽簽署合作協(xié)議，在北京奔馳工廠生產(chǎn)純電動車和動力電池；8月，福特與眾泰簽署合作備忘錄，擬組建純電動車合資公司；8月底，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟與東風簽署協(xié)議，成立易捷特新能源汽車公司。
新能源車政策切換
國內的新能源汽車補貼始自2009年起的“十城千輛”政策，一直以財政補貼為主，目前已經(jīng)成為全世界大的新能源汽車市場。在高額補貼下，新能源客車在此前經(jīng)歷了非常規(guī)的高速增長，并衍生出“騙補”問題。2016年底，新的補貼政策出臺，大幅降低了補貼幅度，并預計將在2020年后退出。而“雙積分政策”的推出，將為2020年后新能源政策劃定軌道。
汽車行業(yè)分析師鐘師對《財經(jīng)》表示，這部《管理辦法》的出臺，從既用行政規(guī)章的約束手段，也結合市場經(jīng)濟的手段，獎懲分明，可量化操作，迫使汽車生產(chǎn)企業(yè)按照《辦法》的路徑去實現(xiàn)產(chǎn)品節(jié)能的達標。
前述參與政策制定的專家認為，目前財政補貼退坡，以前是靠政策力量去推動產(chǎn)業(yè)的培育和發(fā)展，現(xiàn)在到了扶優(yōu)扶強的時候，也到了重新構建市場化內生性的機制去促進新能源汽車企業(yè)去積極主動生產(chǎn)產(chǎn)品的時候。
《辦法》中，油耗積分與新能源車積分并行考核，并且有所掛鉤，這一度是政策博弈的另一個焦點。加州空氣資源委員會(CARB)副主席阿亞拉(AlbertoAyala)曾在2016年在《財經(jīng)》撰文建議，大限度限制新能源汽車積分企業(yè)燃油合規(guī)經(jīng)濟性的貢獻。加州的實踐表明，美國平均燃油經(jīng)濟性標準中的電動車系數(shù)在普及美國電動車方面收效甚微。
根據(jù)《辦法》，新能源正積分可以抵消平均油耗負積分，二者有所掛鉤，但油耗正積分不能抵消新能源負積分。姚明濤對《財經(jīng)》表示，這意味著傳統(tǒng)燃油汽車節(jié)能效果做得再好，也不能抵扣新能源汽車比例的不足。根據(jù)目前油耗的目標，2020年乘用車然耗需要達到百公里耗油5升以內。
有行業(yè)人士認為，兩種積分的掛鉤，有助于調動新能源汽車生產(chǎn)的積極性，因為可以直接轉化成積分的收益。無論是油耗積分，還是新能源車積分，只要產(chǎn)生負分，就必須去購買新能源積分去實現(xiàn)。所以這個機制能讓傳統(tǒng)汽車反哺新能源汽車。
在積分核算標準上，相比起初征求意見稿僅僅考慮續(xù)航里程的要求，新加入了汽車質量與百公里電耗的標準。業(yè)內人士認為，這一評價技術條件與財政補貼政策的要求是掛鉤的，有助于降低企業(yè)政策合規(guī)的成本。此外，也對鼓勵采用先進技術有引導，更鼓勵采用更高能量密度的電池、具備更高續(xù)航里程的汽車。
《辦法》中新能源汽車積分機制被業(yè)內認為借鑒了加州自90年代初期施行的零排放汽車(ZEV)機制，在加州的政策體系中，每個負積分將面臨高達5000美元的罰款，這一機制也保證了其積分交易機制。
而在現(xiàn)行《辦法》中，并沒有對負積分企業(yè)有經(jīng)濟處罰措施，而是對準入有所限制。其積分管理要求納入乘用車企業(yè)及產(chǎn)品準入條件，負積分抵償清零前，油耗不達標的新車型將不予列入《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》或者不予核發(fā)強制性產(chǎn)品認證證書。
參與政策制定的專家對《財經(jīng)》表示，經(jīng)濟管理措施一定要做，方向是明確的，在積分辦法發(fā)布后，后續(xù)會選擇合適時間制定經(jīng)濟處罰政策。
原標題：新能源車“雙積分政策”出臺，影響幾何
