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【中國(guó)環(huán)保在線 清潔能源】近日，五部門聯(lián)合發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，自2018年4月1日起施行，意味著幾經(jīng)波折的新能源汽車“雙積分政策”終于正式落地。在眾多業(yè)界人士看來(lái)，“雙積分政策”對(duì)新能源汽車領(lǐng)域無(wú)疑是一項(xiàng)重大利好，勢(shì)必在根本性上改變中國(guó)乃至汽車產(chǎn)業(yè)格局。
“雙積分”催生新一輪合資潮 新能源汽車釀新局
9月27日，備受關(guān)注的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》正式出臺(tái)，過去很長(zhǎng)時(shí)間以來(lái)業(yè)內(nèi)對(duì)于乘用車企業(yè)雙積分政策的探討，終于有了定論。雙積分政策的落地?zé)o疑在很大程度上決定了國(guó)內(nèi)各大自主、合資、進(jìn)口車企未來(lái)的產(chǎn)品規(guī)劃，甚至?xí)?duì)汽車行業(yè)的發(fā)展方向產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。
相比此前同樣引發(fā)熱議，但尚處研究階段的“傳統(tǒng)能源汽車禁售時(shí)間表”，雙積分政策留給車企們的緩沖時(shí)間僅一年有余，一輪推動(dòng)行業(yè)變革的潮水愈發(fā)清晰可見，對(duì)于國(guó)內(nèi)乘用車企業(yè)而言，不得不作出的改變已經(jīng)近在眼前。
施行雙積分政策的背景
所謂的雙積分政策包括兩個(gè)部分：一個(gè)是燃料消耗積分管理辦法，另一個(gè)是新能源汽車積分管理辦法。簡(jiǎn)單來(lái)說，就是每一家年產(chǎn)量或者進(jìn)口量高于3萬(wàn)輛的乘用車企業(yè)，傳統(tǒng)燃油車的油耗需要達(dá)標(biāo)，新能源車的電耗也需要達(dá)標(biāo)。達(dá)標(biāo)了就有正積分，不達(dá)標(biāo)則累計(jì)負(fù)積分。次年年初結(jié)算時(shí)，車企可以通過各種方式將兩類車的負(fù)積分填平歸零。如果無(wú)法順利歸零，企業(yè)則會(huì)面臨限產(chǎn)或禁售的懲處。
雙積分政策給予車企的壓力是毋庸置疑的，2016年中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷突破50萬(wàn)輛，但是按照雙積分政策計(jì)算的新能源積分比例僅在3%左右。按規(guī)定，到2019年企業(yè)新能源汽車積分比例要達(dá)到10%。對(duì)汽車企業(yè)來(lái)說，兩年時(shí)間彌補(bǔ)7個(gè)百分點(diǎn)的差距是一個(gè)時(shí)間緊、任務(wù)重的難題。
“在范圍內(nèi)，雙積分是對(duì)電動(dòng)汽車及燃油車節(jié)能要求嚴(yán)格的政策。”中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)表示，“這一政策采納了歐洲和美國(guó)的經(jīng)驗(yàn)，是全世界范圍內(nèi)嚴(yán)的管理政策，也必將對(duì)產(chǎn)業(yè)起到巨大的推動(dòng)作用。”
推出雙積分政策的目的，在于“為了提升乘用車節(jié)能水平，緩解能源和環(huán)境壓力”。但實(shí)際上是歷經(jīng)新能源騙補(bǔ)風(fēng)波之后，政府決定在繼續(xù)推進(jìn)新能源車發(fā)展、實(shí)現(xiàn)“彎道超車”的大前提下，借助這項(xiàng)政策，管理手段從過去的政府扶持向市場(chǎng)導(dǎo)向傾斜。
盡管雙積分管理辦法的實(shí)施時(shí)間為明年4月1日，但要到2019年新能源汽車積分比例要求的大錘才會(huì)真正落下。從《意見稿》中的2018年推遲一年至2019年，看似放寬不少，但實(shí)際上，明年的燃料消耗積分依然會(huì)被統(tǒng)計(jì)。另外，車企產(chǎn)量或進(jìn)口量的門檻從《意見稿》時(shí)的5萬(wàn)輛降低至如今的3萬(wàn)輛，迫使更多中小企業(yè)加入到這場(chǎng)游戲之中。
政策暫緩施行誰(shuí)將獲益？
按照先前《征詢意見稿》的要求，雙積分政策實(shí)施時(shí)間是從2018年開始的，不知道是由于外資車企的斡旋還是國(guó)內(nèi)部分不達(dá)標(biāo)車企的周轉(zhuǎn)，終將于2018年4月1日正式施行的雙積分政策中明確寫到，從2019年度開始設(shè)定新能源汽車積分比例要求，而2018年對(duì)國(guó)內(nèi)乘用車企業(yè)的新能源積分將僅做統(tǒng)計(jì)，不設(shè)強(qiáng)制的積分比例要求。這一時(shí)間節(jié)點(diǎn)的延后，的確給部分企業(yè)帶來(lái)了一定的緩沖時(shí)間。
一般來(lái)說，汽車產(chǎn)品的研發(fā)周期少3年以上，生產(chǎn)周期少也需要1年。延緩考核一年，留給車企們更多時(shí)間來(lái)調(diào)整策略、完善產(chǎn)品、規(guī)劃產(chǎn)能，的確更為合理。
但是對(duì)于多數(shù)自主品牌來(lái)說，由于其自身研發(fā)實(shí)力并不突出，新能源市場(chǎng)份額的優(yōu)勢(shì)多半也要?dú)w功于以財(cái)政補(bǔ)貼為主的政策扶持，那么延緩新能源積分政策的實(shí)施時(shí)間，將直接給予國(guó)外車企多一年的產(chǎn)品布局時(shí)間，這對(duì)自主品牌來(lái)說不是一個(gè)利好消息。一旦合資品牌的新能源產(chǎn)品大量進(jìn)入市場(chǎng)，對(duì)自主品牌來(lái)說面臨的形勢(shì)將會(huì)極為嚴(yán)峻，甚至其好不容易積累起來(lái)的前期優(yōu)勢(shì)也會(huì)變得不復(fù)存在。
這也是在2017年1月雙積分政策的征求意見稿在世界貿(mào)易組織技術(shù)性貿(mào)易壁壘協(xié)定委員會(huì)(WTO/TBT)通報(bào)后，各國(guó)政府反映強(qiáng)烈的主要原因之一。在今年6月18日，美國(guó)汽車政策委員會(huì)(AAPC)、歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)(ACEA)、日本汽車制造商協(xié)會(huì)(JAMA)和韓國(guó)汽車制造商協(xié)會(huì)(KAMA)四大汽車行業(yè)協(xié)會(huì)致信工信部，希望能夠?yàn)橥赓Y車企爭(zhēng)取更多的時(shí)間和更寬松的政策。
眾多國(guó)外車企，無(wú)論是歐洲品牌、美國(guó)品牌、日本品牌都在加緊調(diào)整電動(dòng)車產(chǎn)能布局，至于那些計(jì)劃向市場(chǎng)投放幾十款新能源產(chǎn)品，或是削減了N億內(nèi)燃機(jī)研發(fā)預(yù)算轉(zhuǎn)而投入到新能源產(chǎn)品研發(fā)的計(jì)劃，本文就不再一一例舉，但是在接下來(lái)的兩三年內(nèi)，合資品牌與進(jìn)口品牌一定會(huì)明顯加大在新能源市場(chǎng)的投入，政策實(shí)施時(shí)間的推后也給了它們更多的準(zhǔn)備時(shí)間。
